Ask the man
who owns one

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Kapitel 2

Die Anfänge





1. New York & Ohio Company

Am 27. Januar 1891 riefen die Packard-Brüder mit den gleichen Partnern mit denen bereits Packard Electric gegründet worden war ( C.F. Clapp, M.B. Tayler und Jacob Perkins) sowie New Yorker Geschäftsleuten die New York & Ohio Company ins Leben. Sie konzentrierte sich auf die Herstellung von Glühbirnen und Transformatoren.

Birthplace PACb

2. Winton

Sehr gut belegt ist der Auslöser der dazu führte, dass die Brüder Packard-Brüder sich ernsthaft mit dem Bau eines eigenen Automobils beschäftigten.
J.W. Packard hatte im August 1898 ein Winton-Automobil gekauft (das 13. das Alexander Winton in Cleveland, Ohio, gebaut hatte). Dass er damit unzufrieden war, wäre eine Untertreibung, tatsächlich hatte er bereits bei der Überführung von Cleveland nach Warren grosse Probleme. Für die ca. 65 Meilen (105 km) benötigte er ca. 11 Stunden und wurde, nachdem das Auto mehrmals liegen geblieben war, schließlich das letzte Stück von vorgespannten Pferden gezogen. Aus seinem erhalten gebliebenen Tagebuch und seiner Korrespondenz ist überliefert, dass er bis Juni 1899 das Auto mehrfach für Reparaturen ins Werk gebracht und Verbesserungsvorschläge unterbreitet hatte. Alexander Winton, selber ein hervorragender Ingenieur und Hersteller eines der besseren Autos in den USA, reagierte schliesslich gereizt und veranlasste ihn zur überlieferten Bemerkung, Packard solle besser selber ein Auto bauen, wenn er doch so klug sei.

3. Einzylinder und Ohio Automobile Company

Diesen Rat befolgte er sehr schnell und sehr gründlich. Vorerst wurde Raum in einer Ecke der New York & Ohio Company bereitgestellt. Von der Winton Motor Carriage Company warb er George L. Weiss ab, Mitglied der Winton-Geschäftsleitung und mit $ 25'000 am Unternehmen beteiligt. Diese Mittel flossen nun in Packards Projekt was Winton derart erboste, dass er Weiss' Spuren im Unternehmen verwischen liess. Selbst Weiss Auto, Winton Nr. 4, verschwand aus den Werksaufzeichnungen - was Historiker jahrzehntelang irreführte.
In Warren bestand anfangs eine eher lockere Partnerschaft. An Packard & Weiss waren James, William und Weiss mit je US$ 3000 beteiligt, organisatorisch war der Betrieb der New York & Ohio Company angegliedert. Nachdem im Sommer 1899 auch noch Wintons Werksleiter William Albert Hatcher abgeworben und als Chefingenieur eingestellt worden war, wurde eine neue Rechtsform gefunden die auch Hatcher einbezog.
James brachte fünf Patente ein. Bereits am 3. Juli 1899 wurde die Ohio Automobile Company gegründet. William Packard zog sich zu diesem Zeitpunkt zurück.

4. Modell A

Dass die Fahrzeuge als "Packard" verkauft würden, scheint von Anfang an festgestanden zu haben. Bevor Hatcher Anfang Juli seine Arbeit aufnahm, wurden nur Vorarbeiten ausgeführt. Bereits am 6. November 1899 konnte eine erste Testfahrt erfolgreich absolviert werden.
Modell A war ein leichter Wagen mit einem Rahmen aus geschweißten Stahlrohren, einem Radstand von 71.5 in. (1816 mm) und gleich grossen Vorder- und Hinterrädern (Reifen-Größe 34 x 3 Zoll) mit Drahtspeichen. Gelenkt wurden die beiden Vorderräder mittels Lenkhebel.
Der Einzylinder-Viertaktmotor war eine für die Zeit konventionelle Eigenkonstruktion mit einem liegenden Zylinder. Der Kopf war nicht abnehmbar. Den Vergaser lieferte die französische Firma Longuemar über ihre Vertretung in den USA. Aus einem Hubraum von 2337 cm³ (142.6 c.i.) leistete der Motor 7 bis 7½ PS bei 800 U/min (nach Association of Licensed Automobile Manufacturers A.L.A.M.).
Er war liegend unter der Sitzbank angebracht. Der Kühler fasste 15,1 Liter (4 Gallonen). Er war auf der rechten Seite direkt dahinter im Fahrtwind stehend montiert. Über dem Motor und quer zur Fahrtrichtung war der zylinderförmige Tank angebracht. Das manuelle 2-Gang-Planetengetriebe mit Rückwärtsgang (keine Selbstverständlichkeit zu dieser Zeit) war an den Motor angeflanscht. Unmittelbar nach der ersten Erprobungsfahrt wurde eine H-Schaltkulisse für den Ganghebel eingebaut, eine patentierte Packard-Erfindung.
Die Kraftübertragung zur Hinterachse erfolgte durch eine längs mittig angeordnete Kette vom Getriebe zum Differenzial. Die Untersetzung wurde individuell nach den Bedürfnissen des Kunden gewählt. So hatte Packard Nr. 1 getriebeseitig ein Zahnrad mit 10 Zähnen und an der Hinterachse eines mit 68 Zähnen, etwa entsprechend einem Übersetzungsverhältnis von 7:1.
Die Karosserie war als zweisitziger, offener Roadster in Holzbauweise ausgeführt. Optional gab es im Heck eine ausklappbare Bank für zwei rückwärts sitzende, zusätzliche Passagiere.
Dies war das erste Auto einer Serie von insgesamt fünf Exemplaren. Alle waren noch vor dem Jahresende 1899 zumindest angefangen, einige fertig gestellt. Alle wiesen individuelle technische Unterschiede auf und stellen somit eine Art Vorserie dar. Die weiteren Exemplare der A-Baureihe hatten eine auf 9 PS erhöhte Leistung. Die Karosserien für alle fünf Fahrzeuge entstanden beim ortsansässigen Kutschenbauer Morgan & Williams. Alle waren schwarz lackiert, hatten mit Leder bezogene Sitze und optional eine vorne mittig angeordnete Beleuchtung, allenfalls ergänzt durch Lampen seitlich an der Sitzbank.

Die Fahrzeuge

Wagen Nummer 1 ist der beschriebene Versuchswagen. Er wurde von James W. Packard gefahren. Das Fahrzeug stand jahrzehntelang gemeinsam mit dem Modell F "Old Pacific" (erste Durchquerung des nordamerikanischen Kontinents 1903) in einem Lagerraum der Packard Motor Co. In Detroit. Nach James Packards Tod schenkte ihn seine Familie der Lehigh Universität in Detroit mit der er seit seinem Studium (Abschluss 1884) sehr verbunden war. Dies ist das einzige noch existierende Exemplar eines Modell A.
Wagen Nummer 2 wurde ungefähr ein Jahr lang von William Doud Packard gefahren, der damit weite Ausflüge unternahm. Eine Fahrt soll von Warren bis zum Sommerhaus in Lakewood (New York) geführt haben.
Ein weiterer Wagen ging an George Weiss. Gemeinsam mit J. W. Packard absolvierte dieser damit am 26. Mai 1900 eine weithin beachtete Zuverläßigkeitsfahrt über 194 Meilen oder 312 km von Buffalo (New York) nach Cleveland (Ohio). Dafür benötigten sie 13½ Stunden. Im Nachgang zu diesem Anlass verwendete das Unternehmen erstmals den Slogan „Ask the man who owns one“, der Überlieferung nach entstanden als Antwort auf auf die Frage nach (nicht vorhandene) Broschüren.
Wagen Nummer 4 und 5 waren praktisch identisch. Verkauft wurde einzig Nummer 5. Kunde war der Geschäftsmann W.D. Kirkham aus Warren. Er wohnte einen Block von der Fabrik entfernt und sah die Packards regelmässig wenn sie auf dem Weg zur Arbeit oder nach Hause an seinem Haus vorbeifuhren.
Zu dieser Zeit gab es noch keine Fahrgestellnummern. Die für das Modell A verwendeten Motoren trugen die Nummer 21 bis 26. Der Preis für den Roadster betrug US$ 1200. Zur Grundausstattung gehörten die erwähnten Lederpolster, eine große Petroleumlampe vorn und eine kleinere seitlich an der Karosserie, eine Warnglocke mit Fußbetätigung (anstelle einer Hupe; eine solche wurde später eingeführt), Werkzeug und Öler. Die Zusatzbank kostete US$ 50 extra und ein Lederverdeck US$ 75.
J. W. Packard und William Hatcher erhielten sechs Patente für Detaillösungen am Packard Modell A.

5. Modell B

Im Frühling 1900 erschien mit dem Modell B eine weiter entwickelte Version des Modells A. Es hatte bei gleicher Bereifung einen etwas größeren Radstand von 76 Zoll (1930 mm). Der 9 PS starke (nach A.L.A.M.) Motor des Modell A wurde weiterhin verwendet, neu war aber ein Gaspedal für die Geschwindigkeitsregulierung. Eine andere Innovation, die sich erst Jahre später allgemein durchsetzte, war die automatische Zündverstellung.
Es gab zwei Karosserievarianten: Den Roadster mit zwei Plätzen und das Dos-à-dos für vier, zwei davon wiederum mit dem Rücken zur Fahrtrichtung. Die Farbe Schwarz war nicht mehr zwingend und zur Grundausstattung gehörte zusätzlich zur Glocke auch eine am Lenker befestigte Hupe mit Gummiball. Der Preis lag unverändert bei US$ 1200 mit der Rückbank für US$ 50. Es standen nun verschiedene Verdecke zu Preisen zwischen US$ 50 und US$ 75 zur Wahl.
Der etwa zur gleichen Zeit vorgestellte Oldsmobile Curved Dash Modell R mit ähnlichem Konzept und 4 ½ PS kostete dank Serienfertigung ab US$ 650.
Ab 13. April 1900 begann die Auslieferung der Fahrzeuge mit einer Kapazität von zwei Exemplaren pro Woche. Das erste Exemplar ging einer Zeitungsmeldung zufolge (damals war die Auslieferung eines Automobils eine Meldung wert) an „einen Gentleman in Cleveland“: George Weiss.
Innerhalb von einem Monat nach der ersten Auslieferung kauften mindestens acht Bürger von Warren einen Packard. Der erste von ihnen war Charles Harris der sein Auto am 17. April in Empfang nahm. Die Begeisterung im Ort scheint sich in Grenzen gehalten zu haben; bereits im Mai suchten die genervten Besitzer juristischen Beistand bei W.W. Sibley um ihre Rechte als Strassenbenutzer durchzusetzen. Mit einiger Berechtigung, wie Williams Sohn Warren Packard, jr. feststellte. Seine Aufgabe war es nämlich, auf mutwillig verstreute Glasscherben und Nagelbretter aufzupassen welche wütende Farmer oft auslegten um so ihrerseits gegen rücksichtslose Fahrer zu protestieren welche die jeweils beste Legehenne überfuhren und Pferde und Vieh scheu machten. Die Automobilisten begannen daraufhin, mit allerlei Stoffen als Ersatz für die Luft in den Reifen zu experimentieren. Die besten Ergebnisse wurden mit einer Mischung aus Kleister und Hühnerfedern erzielt welche ein einzelnes Loch abdichten konnte; zuviele Nägel konnten aber zu einer Explosion des Reifens führen sodass Fahrer und Passagiere aussahen wie „geteert und gefedert“.
Im September 1900 wurde die Ohio Automobile Company gegründet an der die Packards, Weiss und hatcher beteiligt waren.
Gemäss persönlichem Tagebuch von J. W. Packard verließen 49 Packard Modell B bis Ende 1900 (eventuell Frühling 1901) die Werkstatt in Warren. Bis dato ist nur ein einziges überlebendes Exemplar bekannt. Der 10. gebaute und zweitälteste existierende Packard wurde neu von einem Fahrradhändler in Painesville, Ohio, gekauft welcher vom Auto so überzeugt war, dass er die erste Packard-Vertretung in seinem Heimatort übernahm.

6. Modell C

Das Modell C erschien im November 1900, erneut als Weiterentwicklung des Vorgängertypen. Innovativ, wenn auch wahrscheinlich keine Weltneuheit, war die mit Lenkrad betätigte Schneckenlenkung. Der Fahrer saß rechts. Das Volumen des Motors wuchs auf 3012 cm³ (183.8 c.i.) und die Leistung stieg auf 12 PS (A.L.A.M.). Damit war eine Geschwindigkeit von 25 MPH (40 km/h) möglich. Packard bot nun aber als Zubehör einen dritten Gang an. Mit diesem waren über 30 MPH (über 48 km/h) erreichbar.
Das Modell C erhielt größere Drahtspeichenräder der Dimension 34 x 4. An die Stelle der einzelnen Petroleumlampe traten jetzt zwei Öllampen von Dietz. Angeboten wurde es in zwei Versionen: Als Roadster mit wahlweise zwei oder vier Sitzen (die hintere Bank immer noch rückwärts gerichtet) und einem Radstand von 75 Zoll (1905 mm) oder als sechssitziges Tonneau mit Heckeinstieg für die hinteren Passagiere (manchmal auch Surrey genannt) auf dem bisherigen Radstand von 76 Zoll (1930 mm). Einige Quellen nennen auch einen weiteren Roadster mit vorwärts gerichteter, erhöhter Sitzbank (später sollte man diese Bauform ("Roi-des-Belges"-Touring“ nennen). Jede Variante kostete US$ 1.500.
An der ersten New Yorker Automobilausstellung im November 1900 stellte Packard ein Modell C und das letzte produzierte Modell B aus. In der Werbung wurden diese Fahrzeuge manchmal "Standard 9 HP" (B) und "Special 12 HP" (C) genannt..
Insgesamt wurden 81 Modell C gebaut (Motor-Nummern 29 bis 140), 4 davon sollen noch existieren.

7. Modell E

Über ein Modell D ist nichts bekannt. Um zukunftsfähig zu bleiben musste das bisherige, recht erfolgreiche Konzept überarbeitet werden. Packard ging das Problem mit den Modellen E und F an. Vom Modell E gibt es wenig Unterlagen. Ausser dem Motor des Modells C hatte es kaum Gemeinsamkeiten mit den früheren Typen. Nur ein Exemplar wurde gebaut (Motor Nummer 71). Das Fahrgestell mass 84 Zoll (2134 mm). Der Aufbau war ein Surrey für vier Personen mit erhöhter hinterer Sitzbank. Die Karosserie war schwarz lackiert.



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